Pucharowy motocykl 125

Trochę trwało ogarnięcie tego wpisu, ale natłok pracy znacznie ograniczył ostatnio mój czas na pisanie. Przechodząc do sedna tematu opiszę dzisiaj ogólne ramy (kierunek działań) na temat przygotowania dwusuwa do Wyścigowego Motocyklowego Pucharu Polski klasy Open 125.

 


Przytoczona klasa oferuje możliwość wystartowania motocyklem o pojemności skokowej silnika do 125 ccm. Nie ma tu żadnych innych ograniczeń poza tym, że motocykl musi posiadać rozwiązania konstrukcyjne typowe dla konkretnego modelu produkowanego seryjnie. Chodzi tu głównie o ramę, silnik itp. aby nie były to rozwiązania prototypowe zamówione gdzieś w laboratorium NASA czy jakimś tajemnym podziemiu. Takie kryteria spełnia większość motocykli dostępnych na rynku wtórnym jak Cagiva Mito, Yamaha TZR 125, Honda NSR 125 czy Aprilia RS 125. Niestety nie kupicie już nowego motocykla dwusuwowego ze względu na brak spełnienia norm czystości spalin obowiązujących na świecie. To wielka szkoda, bo zabawa dwusuwem jest przednia i żaden silnik czterosuwowy nie daje tyle radości, ile da Wam dwutakt. Główna tu zasługa tzw. REZO, czyli odpalenia z silnika dodatkowego kopa po przekroczeniu pewnego zakresu obrotów i zjawisku rezonansowemu spalin. Jazda dwusuwem to jak jazda z turbodoładowaniem mającym tylko dwa tryby pracy: ON i OFF.

 

Motocykle które przywołałem do tablicy powyżej, to najbardziej popularne modele. Idealnym wyborem jest Cagiva Mito, która właściwie już w fabrycznym wydaniu jest gotowa do wyścigu. Znajdziecie na jej pokładzie takie smaczki jak zawieszenie upside-down Marzocchi, felgi Marchesini, czy układ hamulcowy będący klasą samą dla siebie dzięki zastosowaniu potężnej 320 milimetrowej tarczy hamulcowej z przodu i czterotłoczkowym zacisku, a całość zestrojona została przez Brembo. Niestety jest i minus w postaci średniej dostępności części zamiennych, a niekiedy ich całkowity brak. Niewiele jest też części na rynku wtórnym. Ewentualne kozły na torze mogą więc oznaczać wstrzymanie zabawy na dość długi czas poszukiwania nowych części (a kalendarz wyścigowy nie będzie na nas czekał).

Kolejne dwa motocykle to Yamaha TZR i Honda NSR. Obydwa szpeje są jednak znacznie mniej popularne, a Honda dodatkowo jest najsłabszym motocyklem i właściwie nie spotyka się ich na wyścigowych listach startowych. Pozwolę sobie zatem pominąć ich opis i skupić się na istocie tematu, motocyklu jakim ja i większość zawodników startuje w Pucharze Polski.

Aprilia RS 125 to najlepszy wybór do wyścigów pod wieloma względami. Jest to motocykl bardzo podobny do Cagivy pod względem rozwiązań technicznych i osiągów, ale ma jedną, przeważającą zaletę. Dostęp do części jest bardzo dobry. Dokupicie do niej praktycznie wszystko, od gadżetów typu crashpady, przez praktycznie wszystkie części eksploatacyjne po części wyczynowe. Części używanych jest cały internet, wiec jest w czym wybierać. To idealna baza do budowy wyścigówki, dlatego i ja wybrałem ten model. Co ważne, na Aprilii jeździ większość zawodników. Zatem gdy zatrzecie cylinder czy tłok na kwalifikacjach, jest duża szansa na to, że ktoś Wam pożyczy zastępczy zestaw na wyścig i w ogóle będziecie mogli wystartować.

A co trzeba przygotować w takim motocyklu wyczynowym? Właściwie to na początek niewiele. Oczywista sprawa to 102% pełnej sprawności wszystkich układów. Należy wymienić płyny, łożyska, zestaw napędowy (najlepiej bezoringowy na łańcuchu 415). Zrobić pełny serwis zacisków hamulcowych (pamiętajcie: bezpieczeństwo na pierwszym miejscu!) i wymienić części eksploatacyjne. Takie elementy jak łożyska, czy lekki, bezoringowy łańcuch są o tyle istotne, ponieważ ze względu na małą moc silnika musimy szukać ograniczenia punktów tarcia dodatkowo dławiących moc silnika (a takim punktem będzie choćby łańcuch, czy łożyska kół). Po udanym serwisie ubieramy naszą wyścigówkę w komplet torowych owiewek z laminatu i właściwie możemy gnać do biura zawodów wpisać się na listę startową. Oglądnijcie sobie filmik na Youtubie, jak chłopaki na seryjnych RS-kach w 2015 roku walczyli o podium, zostawiając w tyle resztę stawki.

Jednak dla bardziej ambitnych zawodników istnieje możliwość dość znacznego przebudowania seryjnej Apki i istotnego podniesienia jej osiągów. Tu z pomocą może przyjść zespół doświadczonych w dwusuwach ludzi (mój motocykl przebudowuje ekipa z Acticam Motocykle z Jeleniej Góry). Na całą zabawę w modyfikacje musimy odłożyć trochę forsy, ale po pierwsze jest to i tak znacznie tańsza inwestycja niż przebudowa motocykla czterosuwowego i o większej pojemności, nawet uwzględniając zakup kilku zapasowych cylindrów i tłoków na zmianę. Takie modyfikacje polecam zacząć od wywalenia wszystkiego, co jest zbędne w motocyklu (elektryka świateł, rozrusznik, pompa oleju itp.). Kolejne kroki to zastąpienie przewodów hamulcowych na stalowy oplot i dodanie wyczynowych klocków hamulcowych na przód. Dobrym rezultatem jest wymiana wkładów przedniego zawieszenia, dobranych pod Was, a jeśli ważycie powyżej 80kg, to najważniejsza będzie wymiana tylnego amortyzatora (ja włożyłem amortyzator Bitubo). Cały zabieg musi zostać poprzedzony odpowiednim pomiarem tzw. SAG-ów zawieszenia

 

(mówiąc w skrócie chodzi o ugięcie się zawieszeń pod obciążeniem) z kierowcą, co ważne ubranego w pełny strój wyścigowy. Dalsze zabiegi to wymiana tylnego stelaża ramy na aluminiowy i stelaża pod liczniki. Kolejna modyfikacja sięga już pod zbiornik paliwa. Silnik Aprilii to Rotax 122 lub w starszych modelach Rotax 123. Ma on duże pokłady niewykorzystanego potencjału, ale do odpowiedniego zestrojenia silnika pomocna jest już dość specjalistyczna wiedza inżynierska. O ile niektóre części możemy wymienić na wersje sportowe (np, zawór ssący membranowy np. VForce czy zawór wydechowy Rave2), tak modyfikacje np. stopnia sprężania i doboru układu wydechowego powinny zostać precyzyjnie wyliczone. Można także poprawić otwory ssące, płuczące i wydechowe w cylindrze, jednak do tego należy się przygotować wyliczając i wytyczając tzw. mapy wierceń. Można także próbować zmienić stopień sprężania silnika. Takich obliczeń nie dokona się jednak na kartce papieru i potrzebne jest tu specjalne oprogramowanie wspomagające liczenie wszystkich parametrów pracy silnika dzięki zastosowaniu odpowiednich logarytmów. Wcale nie skłamał bym twierdząc, że z Rotaxa można wydusić blisko 40KM mocy.

Od razu nasuwa mi się na myśl mnogość ogłoszeń sprzedaży RS-ek, gdzie ludzie wpisują takie wartości jak 40 czy nawet 45 KM (!). Wątpię, żeby jakikolwiek z tych motocykli miał zamontowane choćby części tungowe, nie mówiąc już o tak zaawansowanych modyfikacjach jak wiercone cylindry i modyfikowane głowice. Zatem nie dajcie się nabrać na takie dyrdymały, gdyż realnie seryjny egzemplarz ma ok 28KM. Po wymianie części na sportowe i ustawieniu wszystkiego jak trzeba może mieć w granicy 30-32KM.

Niewątpliwie Puchar Polski klasy 125 to idealne narzędzie do prowadzenia prac badawczo-rozwojowych takich właśnie motocykli. To znakomita szkoła i poligon doświadczalny nie tylko dla zawodnika, ale i testowania pomysłów inżynierii mechanicznej. Regulamin na szczęście nie zabrania takich modyfikacji i pozwala na niemal dowolne przerabianie jednostek napędowych (jedynie pojemność musi pozostać na poziomie 125 ccm.). Nie ma zatem na co czekać! Kupujcie motocykle, przerabiajcie je i ścigajcie się razem z nami! A jeśli inżynieria, matematyka i fizyka to ostatnie, czym mogli byście się zajmować, zaufajcie fachowcom. Wbrew pozorom przeróbki silnika nie są kosztowne, gdyż opierają się głównie na wierceniach różnych elementów. Tutaj wartością jest jednak wiedza jak to ustalić i umiejętność wykonania założonych celów, weryfikowania ich w warunkach wyścigowych i wprowadzania ewentualnych poprawek. To długi proces, ale dający ogromna satysfakcję uczestniczenia w czymś, co jest nietypowe. Zatem nie tylko wyścigi są istotą wyścigów, ale i cała otoczka tej zabawy.

Jeśli macie jakieś techniczne pytania, albo chcieli byście zlecić budowę wyścigówki wbijajcie na facebookowy profil Acticam Motocykle, lub przez stronę internetową.

Do dzieła! 🙂

Hej!
#Kamel86

Author

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *